Den nye sykkelbølgen

– Det har vært en vanvittig utvikling! 
Trond Evald Hansen er administrerende direktør i Sportsbransjen AS. Han forteller om et elsykkelmarked som har doblet seg hvert år de siste fem årene. Fra 5000 solgte elsykler i 2013, 10.000 i 2014, og 20.000 i 2015, kunne 2016 plinge ut med hele 40.000 solgte elsykler. 
– Det kommer åpenbart ikke til å avta, elsyklene har kommet for å bli, smiler han. – 80.000 solgte i år blir kanskje litt voldsomt å anslå, men vi kan i alle fall håpe på det! 

– Det er ingen som har skråsikre tall, jeg mener edruelige tall er på rundt 30.000, fortellerHans Håvard Kvisle i Evo Elsykler. Selv lagde han en prognose for noen år siden, og han tror fortsatt på 45.000 solgte elsykler i år, og 60.000 i 2018. 

Evo Elsykler startet opp i 2011 med å selge elektriske småkjøretøy, før de fant ut at det var elsykler folk aller mest ville ha. De valgte å satse på elsykler av god kvalitet, framfor å finne enkle sykler til lav pris. I dag selger de omtrent ingen elsykler rimeligere enn 25.000 kroner.

– Vi ville ha sykler med spesielle kvaliteter, og vi så fra utlandet at det var særlig de som satset på kvalitetssyklene som lyktes. 

Han forteller også om en eksplosiv vekst, fra en omsetning på 1-2 millioner kroner, til 40 millioner i fjor. 

Årsaken til den formidable veksten i bransjen er sammensatt. La oss spole litt tilbake og se litt historisk på det. I 1885 begynte syk... Nei, vi trenger ikke gå så langt. Vi trenger faktisk ikke å gå lenger tilbake enn til 2002. Det føles jo som i går. Da var det fortsatt ulovlig å selge elsykkel i Norge. Men i 2003 bledet innført et unntak fra kjøretøyforskriftene som gjorde at elsykler ble lovlige. Hurra – selv om det fortsatt er mye forvirring rundt regelverket (mer om det i en kronikk lenger ba i bladet!). Opprinnelig ble elsykler tenkt på som et tiltak rettet mot eldre og personer som hadde problemer med å bruke en vanlig sykkel, og disse var også de som først kjøpte slike sykler, ifølge forsker Aslak Fyhri i Transportøkonomisk Institutt. Men salget gikk trått.

Mens vi satt på haugen – nei, vent igjen; vi svettet oss opp på haugene på våre tråsykler – smatt resten av Europa rundt på 300.000 solgte elsykler i 2008.
Men det var ikke før i 2010 det begynte å løsne for fullt i de Vesteuropeiske landene, da det begynte å komme bedre batteriteknologi på markedet.

I 2014 hadde tallet økt til 1,2 millioner solgte elsykler, i følge Avere, en interesseorganisasjon som jobber for å fremme elektriske fremkomstmidler i Europa. I Nederland var så mange som 21 prosent av alle sykler som ble solgt i 2014 elsykler, og i Belgia var det hele 23 prosent. Med nær en halv million solgte elsykler er Tyskland det klart største markedet i Europa. Et land, som kanskje kan sammenlignes med Norge, er Sveits hvor det i 2012 ble solgt 60.000 elsykler, noe som utgjør 20 prosent av alle nye sykler. (Alle tall fra Fyhri)

Og elsyklistene blir visstnok stadig yngre på verdensbasis. Mye av årsaken er at mange steder blir det stadig større trafikkproblemer i byene, og folk må finne alternative fremkomstmidler. Likevel alle typer folk som skaffer seg, ialle aldre og begge kjønn. 

Men flere mener det er to store grupper; småbarnsfamilier som skal få hverdagslogistikken til å gå opp, og den andre gruppen er godt voksne som har lyst til å sykle igjen, og skaffer seg to elsykler.  

Her i landet kjøpte nordmenn stort sett sykler til sportsbruk, ikke til transport, helt frem til for bare fire-fem år siden. Vi var verdensmestere i å kjøpe dyre sykler, og svidde av 50-60.000 kroner på en terrengsykkel uten å blunke. For hvert år måtte vi ha en litt lettere sykkel til årets ritt, og sykkelstartnummer til Birken ble utsolgt på fem sekunder. Det ble solgt noe hybridsykler innimellom, men stort sett syklet man til jobb med terrengsyklene også. 

I 2014 startet prosjektet Jobbsykkelen i Norge, med mål om å øke bruken av elsykler, med blant annet roadshow og andre markedsføringstiltak. Prosjektet var et samarbeid mellom Elbilforeningen og Syklistenes Landsforening, og ble finansiert av TRANSNOVA.
Dette er kanskje ikke grunnen, men derfra og frem til i dag har det vært en eksplosjon av solgte elsykler. Idag har syklene blitt både bedre, mer tilgjengelige og mer «akseptert» å bruke.

– I det bakkete landskapet i Norge er det jo helt fantastisk med elsykkel, som hjelper deg frem uten at du blir sengeliggende etterpå, smiler Hansen i Sportsbransjen.  – Og det er det viktigste, at de som før syntes det var langt å sykle de ett til to milene til jobb, nå velger elsykkel isteden for bil.
Selv har han planer om å kjøpe elsykkel i år, etter å ha hatt sine kvaler som ivrig syklist. 

– Jeg er nok mer enn middels ivrig til å sykle, så det har sittet litt inne å kjøpe elsykkel. Men jeg bor på toppen av den lengste bakken i Oslo, og jeg liker også å løpe, og da har ikke det vært så fristende etter bakkene hjem på sykkel først. Derfor skal jeg nå ha meg en elsykkel. 

– Så du er en av de som må unnskylde deg for å kjøpe elsykkel?
 – Ja, det er fortsatt litt flaut, ler han. – Jeg tror veldig på elsykler, men jeg er en mann midt i førtiårene som synes det er gøy med startnummer. Samtidig synes jeg ikke det gjør så veldig mye. Det er nok fortsatt litt sånn for mange, men dette tror jeg vil gå over.  

Mats Larsen, fagpolitisk rådgiver i Syklistenes Landsforening, mener man nå burde satse på å få flere av de andre trafikantene til å bruke elsykkel. 

– Vi kjenner ikke til noen måling av om elsykler har rekruttert «vanlige» syklister, men vi ser mest potensial i at andre trafikanter velger å bytte til elsykler. Det som er fint er at det virker som om elsykler klarer å rekruttere folk som egentlig ikke har lyst til å sykle i det hele tatt, og dermed får de som egentlig ikke ville sykle likevel gleden av å komme seg på sykkelsetet. Det er en veldig spesiell effekt, og det gjør jo at elsykling har veldig stort potensiale.

Ved siste nasjonale reisevaneundersøkelse ble 4,5 prosent av alle reiser foretatt med sykkel. Dette var i 2013-2014, og det var en liten økning fra fire år tidligere. Nå håper flere på en økning, og målet til regjeringen er at enda flere skal benytte seg av sykkel som fremkomstmiddel. Men det krever også tilrettelegging. 

– Vi ser jo nå at det tilrettelegges i byene, forteller Larsen. – Oslo har gjort mye de siste årene, og mange andre byer også. Men det er fysiske tilrettelegginger som man ser gir effekt på syklingen. Gjerne kombinert med kommunikasjonstiltak. Vi tror at utviklingen vil skyte mer fart som følge av elsykling, spesielt når man ser utviklingen fra utlandet. I Nederland for eksempel, der det er flatt og fint og man ikke skulle tro det var så stort behov, er salget av elsykler stort. Potensialet burde være veldig stort her, med vår topografi, det er jo først og fremst i bakkene man virkelig kjenner forskjellen. 

Syklistenes Landsforening følger med på utviklingen. De mener tilretteleggingen for syklister og de myke trafikantene i byene må intensiveres.

– Det burde vært satt fart for lenge siden. Det er jo en ønsket utvikling å få flere til å velge helsefremmende transportformer, og den utviklingen skjer ikke uten at det tilrettelegges for det. Utfordringen for mange av de som ikke sykler i dag er at de ikke tør, det er ikke godt nok tilrettelagt, mener Larsen.

Og det er Hansen i Sportsbransjen enig i. 

– Når de litt mer voksne syklistene plutselig har fått motor som går fort, må det legges til rette for bedre infrastruktur. Jeg har selv syklet vestfra inn til byen, og det er jo nesten med livet som innsats om du har vanlig sykkel og litt trøkk i beina. Om vi nå dobler salget til 80.000, og plusser på de 60.000 som har kjøpt sykkel bare de to siste årene – da blir det mange sykler på veiene. 

– Jeg er litt usikker på hvordan det blir, altså. Vegvesenet og Oslo kommune er nødt til å følge med i svingene. Utviklingen av elsykkelsalget går så fort nå, at om syklistene skal være motivert til å fortsette å sykle, da må noen kaste seg rundt og få orden på infrastrukturen. 

– Hvordan tror du støtteordningen for elsyklister har virket inn på markedet?
– Det hjalp helt sikkert, og det burde være mye-mye mer støtte til det. Det er rart at folk kan kjøpe elbiler og slippe moms, og alt det andre du slipper, mens det ikke er lagt noe til rette for det på elsykler. Er det noen som skulle vært fritatt for moms, er det jo sykkel, ikke bil! Hansen blir oppgitt bare ved tanken, og understreker at om det er noen som burde være opptatt av miljø, så er det sportsbransjen.

– Det mest miljøvennlige tiltaket er jo også når folk sykler. De som har elbil har det jo ofte som bil nummer to, og det blir jo bare mer kjøring, som skaper mer kø på veiene. En sykkel skaper ikke kø, det er helsebringende, og kostnadsbildet til helsebudsjettet til AS Norge kunne vært kraftig redusert. Det er jo egentlig galskap at det ikke er vesentlig flere støtteordninger! Det viktigste er at prisene på elsykkel går litt ned så det blir litt mer tilgjengelig for folk flest, mener Hansen. 

– Jeg er på sykkelmesser hvert år, og det slår meg hver gang at syklene bare lages finere og bedre, og prisene blir ikke noe billigere. 

Hans Håvard Kvisle i Evo Elsykler levner ikke mye håp for de som ønsker seg rimeligere sykler. Han tror ikke prisene kommer til å minke noe særlig de kommende årene.  

– Mange forventer at et produkt skal bli rimeligere når produksjonen øker. Men Norge er et lite marked, og selv om det er en eksplosiv vekst hos oss, så er økningen nå neppe mer enn 10-20 prosent i de store markedene nedover i Europa, som Tyskland, Sveits og Nederland. Det fører ikke til ekstremt mye høyere totalproduksjon. Samtidig er det viktig for produsentene å opprettholde prisnivået. De velger derfor å øke ytelsene framfor å senke prisene. 

Han tror dermed vi vil se stadig forbedringer de kommende årene, som større batterier, lengre rekkevidde og mer motor. Han tror heller ikke at en prisnedgang gjør markedet bedre på sikt, da lavere pris vil gå på kompromiss på kvaliteten. 

– Fortsatt ser vi at sportsbransjen går opp i pris på elsykler for å levere god kvalitet, og det er bra. Mange innser også at man sparer så mye penger på å kjøpe seg en ordentlig sykkel, isteden for en bil, at det er verdt det. 

Elsykkelens ankomst i sykkelbransjen har også fått fart på lastesykkelsegmentet, som til nå har vært en liten nisje for idealistene og de som hadde et transportbehov innenfor et flatt område og korte avstander. I år kunne innbyggere i Oslo også søke om støtte til kjøp av elektriske lastesykler. 

I Halden startet Pål Eigil Nordli opp den aller første lastesykkelbutikken i Norge i 2015. Han kom på ideen etter å ha sett en barnehage som dyttet på store vogner opp bakkene, og tenkte det måtte kunne løses på en annen måte. Og det var et lurt valg.

– Det gikk overraskende bra! Vi startet før sesongen i 2014, og hadde egentlig ikke peiling hva vi gikk til. Vi hadde ingen budsjetter, men endte med å selge sykler for en halv million første året. Da vi åpnet butikk tidoblet vi salget og solgte for 5 millioner, og i fjor endte vi med 12 millioner i omsetning. 

I år har Box Bike et budsjett på 20 millioner kroner. 

– Det er klart det hjelper at myndighetene er frempå, og vi vil nok merke en del til støtten som Oslo kommune gir til mange som kjøper elektriske lastesykler i år. Men det er generelt et veldig stort fokus på alternativ transport i samfunnet, så det er flere som skaffer seg funksjonelle lastesykler. 

Mange kommuner går også foran som gode forbilder, Nordli forteller at de har solgt lastesykler til over hundre kommuner, og barnehager og industribedrifter er også ivrige kjøpere. Til nå har privatmarkedet vært det minste, men Nordli tror at dette er det som kommer til å vokse mest fremover. 

– Mange ser at dette er en mulighet til å erstatte bil, og det gjelder heller ikke bare i større byer. Vi har sendt mange sykler til småsteder også. 

Og lastesykkelsegmentet ser ut til å ha mange gode år foran seg før det kommer en topp. I Danmark har hver fjerde barnefamilie en familiesykkel, og der mener bransjen de står foran en eksplosjon i lastesykkelmarkedet. 

– Om vi kommer i nærheten av sånn det er i Danmark må vi bare se. Men jeg tror vi fremover får se at myndigheten vil slippe opp for større motorer, slik at anvendeligheten blir større. Vi ser at det er behov for mere kraft, og batteriene og rekkevidden utvikles hele tiden, forteller Nordli.

Selv har han både en lastesykkel på trehjul og en på tohjul.

– Jeg bor veldig landlig selv, så det er lang vei til byen, men jeg sykler mye i bygda til skole, barnehage og butikk. Det er bra å spare bilen!