Av Margrete Skår, PhD, samfunnsforsker ved Norsk institutt for naturforskning (NINA). Opprinnelig publisert i DN 28.11.2013
Forsøket med ny forvaltningsordning for motorferdsel i utmark som gikk fra vinteren 2001 til og med vinteren 2004/2005, har vært trukket frem i mange sammenhenger. Forsøket ble evaluert av Norsk institutt for naturforskning (Nina) i 2005, blant annet av undertegnede. I forsøket ble motorferdsel innarbeidet i kommuneplanens arealdel, og det ble gitt mulighet til å etablere egne løyper for rekreasjonsformål. Åtte kommuner var med i forsøksordningen, men kun fire av kommunene hadde så mange som tre praktiseringsperioder før forsøket ble evaluert. Kautokeino meldte seg ut av forsøket underveis. Forsøksordningen utvides nå til å gjelde over 100 norske kommuner, men vi har generelt fortsatt lite kunnskap om økologiske og sosiale effekter av motorferdsel i utmark.
Som en av de få studiene av virkninger av motorferdsel i utmark har evalueringen flere ganger blitt vist til i den pågående politiske debatten. Hovedkonklusjonen i evalueringen har derimot ikke kommet tydelig frem: Den totale støy- og trafikkbelastningen økte i forsøksperioden, fordi forsøket tillot nye kjøreformål i forhold til tidligere lovverk.
LES OGSÅ: Åpner for flere scooterløyper
Et viktig spørsmål er hvorvidt motorisert ferdsel i utmark fortsatt skal knyttes til ulike former for nyttekjøring og næringsvirksomhet, eller om rekreasjonskjøring også skal tillates. I motorferdselsloven er nyttekjøring et rådende prinsipp, men med unntaksregler for de nordligste fylkene.
I forsøkskommunene hadde kommunene mulighet til å etablere løyper for rekreasjonsformål.
I Kautokeino eksisterte slike løyper fra før.
Det gjorde det delvis også i Fauske og Hattfjelldal, som isfiskeløyper.
Vinje og Stor-Elvdal kommuner valgte å etablere rekreasjonsløyper, men kun tillatt for scooterklubbens medlemmer.
I Røros ble det mulig å ha guidede turer på en kort distanse.
Lom og Sirdal la ikke ut scooterløyper med rekreasjonsformål.
Få nye, åpne rekreasjonsløyper ble altså etablert i forsøket, og forsøket ga heller ikke erfaringer rundt effekter av å legge ut rekreasjonsløyper gjennom flere kommuner.
Viktigst, forsøket ga få erfaringer om hva det vil si å legge ut åpne rekreasjonsløyper i mer befolkningstette områder. Unntaket var den åpne løypa i Fauske, der konfliktnivået ble høyt vis-à-vis hytteeiere.
En utvidelse av forsøksordningen vil dermed åpne for motorisert ferdsel i utmark som det er lite kunnskap om, fordi de evaluerte kommunene ikke ga erfaringer blant annet på nevnte områder.
Er det slik at kanalisering av motorferdsel i løyper, uansett kjøreformål, vil redusere motorferdselen i de mest sårbare områdene til et minimum?
Ja og nei. Oppsynsvirksomheten i forsøksperioden viste en reduksjon i kjøring i sårbare områder, men uten å nå målet om en minimumsgrense som var satt i forsøket.
Skal en vurdere motorisert ferdsel med hensyn til sårbare områder, må kommunenes areal være kartlagt med hensyn til sårbarhet. Dette var i varierende grad oppfylt i forsøkskommunene, og er det i varierende grad i norske kommuner. Fylkesmannens miljøvernavdeling spilte derfor en nødvendig rolle i å kvalitetssikre hensynet til sårbare områder i forsøkskommunene.
Forsøket var mest vellykket i å sikre hensynet til viktige viltbiotoper og næringsinteresser, som tamreindrift. Men motorisert ferdsel i utmark berører mange andre brukergrupper. Ved å legge løyper utenom sårbare områder som viktige viltbiotoper må en i mange tilfeller, særlig hvis det blir aktuelt i mer befolkningstette kommuner, nærme seg mer benyttede og befolkede utmarksområder. Dette kan være boligområder, utfartsområder for skigåere, hytteområder og turistdestinasjoner.
Forsøket viste at slike interessegrupper i ulik grad hadde innflytelse på kommunedelplanene. Mens grunneierinteresser, snøskuterinteresser og næringsinteresser i stor grad ble ivaretatt av lokale organisasjoner, var hytteeiere, natur-, miljø- og friluftsinteresser ofte dårlig organisert på lokalt nivå og avhengig av enkeltpersoners innsats og ofte i en opphetet debatt.
Evalueringsrapporten viser at uten sektormyndighetene og fylkeskommunens medvirkning i forsøket ville ikke forsøkskommunene hatt en lokal motorferdselsforvaltning i tråd med nasjonal lovgivning og politiske føringer.
Situasjonen i forsøkskommunene er ikke blitt fulgt etter 2005, og behovet for kunnskap om utviklingen både i forsøkskommunene og i norske kommuner generelt er stort. Som nevnt ga forsøket lite erfaringer om viktige spørsmål som hvilke effekter det gir å legge ut åpne rekreasjonsløyper i mer befolkningstette områder, eller over flere kommuner.
Men hovedkonklusjonen var klar, det å innføre nye kjøreformål førte til økt støy- og trafikkbelastning totalt sett i forsøkskommunene.
